文丨何翩翩雷俊成

PIXMoving成立于年，是领先的滑板式底盘及智能整车制造企业，在贵阳、北京、上海、深圳、美国硅谷等地设有研发中心。公司以滑板式底盘“软件定义”为核心，打造矩阵式产品结构，目前整车产品涵盖几大类型：1）今年计划量产的无人驾驶小巴Robobus与城市服务机器人Citybot，其中Robobus是公司的移动出行/移动空间的第一代产品，而Citybot覆盖物流配送、零售、安防巡检、环卫清扫等多领域，有望率先落地全国多地的环卫项目。2）电动轻型商用车（e-LCV），作为微卡、微面、Van车型总称，可以根据货物按需制造，已接到多个运力平台订单、满足其定制需求。3）轻型中高速乘用车（NEV）的两人两座轻型城市代步车，公司表示该车型投入成本低且需求大，可以快速进入C端市场，预计今年底预售。

公司的技术同时延展至车辆端、控制端、制造端等不同领域，通过无模具制造工艺+单模块生产打造生产成本优势；目前产品已进入全球20个国家，建立了30多个场景的无人功能车模板，有近家生态合作伙伴，包括Autodesk、福龙马集团、成功汽车、追势科技等。年12月PIXMoving完成近亿元的Pre-A+轮融资。我们就4月27日与公司副总裁刘旸的电话会交流后，结合公司介绍情况汇总为十问十答。

▍Q1：公司的核心竞争力是什么？

公司认为他们的核心竞争力包括：

1）按需制造且开发周期短，公司生产环节采用柔性制造，包括大型金属结构件的3D打印成型以及无模具的车体或装饰件钣金成型。公司的商业模式中，针对客户需求进行开发，在产品力上比通用性车辆更适合客户，更好地满足客户需求，从而打造按需制造的竞争优势。公司认为，产品的开发工艺即可作为量产的准备，公司拥有高效的产品开发周期，约3个月出工程样车，9-12个月完成一个可量产产品。公司生产供应链可做到大量复用以快速达到规模，在整体制造端，这也为客户至少节省7-8个月的模具开发周期。

2）制造成本具备优势，公司打通设计端到制造端，通过自研数字化设计软件以及无模具制造工艺，低成本实现车型定制。公司表示，造车最大的几个投入包括模具开发、制造体系开发以及供应链开发。在汽车产业制造一台车，工程公司的服务费用约在千万级别，此外还要投入数亿元进行模具开发，通常会经历工程样机下线、小批量生产、大批量模拟生产才到量产，中间的模具修改费用非常巨大，通常乘用车模具投入成本在2-4亿左右，而公司可以直接省去这部分开支。

此外，公司是单模块生产制造，单机成本比大型冲压压铸，尤其是比一体式压铸设备成本低几个数量级，例如一台3D打印设备，花费约80万即可建一个工作站，多台工作站可以同时保证下线节拍和需求产量，核心优势在于去掉大量人工、工序和中间消耗，快速为客户降低成本。此外，车辆的总拥有成本TCO里很大一块是大量机械部件的运维成本，但公司软件定义的底盘带来大量运动部件的减少，车辆的零部件更换和维保成本大幅下降，因此TCO下降。

3）注重产品生态与商业落地的飞轮原理。公司有人的全球生态工程师社区，包括自动驾驶机器人及车端的工程师，为公司底盘和客户开发丰富的快捷应用功能，例如现已在底盘上完成了货运车辆拖头牵引的自动驾驶功能，以及中台制造模块化的结构。公司在商业模式上遵循飞轮原理：首先以底盘为核心，通过底盘与客户进行生态合作，探索发展机遇，经过大量合作积累场景方案并探索市场需求，然后选取最易推动且最易规模化的场景进行整车开发或与客户共同开发，带动产品批量销售，最终形成更有性价比的底盘中台。

商业落地方面，公司目前产品已进入全球20个国家，30多个场景的无人功能车模板，有近家国内外生态合作伙伴，包括Autodesk、HEE、Italdesign、福龙马集团、成功汽车、追势科技等。公司预计无人驾驶小巴今年Q3量产，城市机器人CityBot的无人驾驶环卫车也有望借力福龙马集团落地全国多地环卫运营项目。

4）团队涵盖软件与汽车产业背景，公司团队是跨国界、跨学科的工程师团队，创始人喻川是连续创业者，在整个公司里扮演最大的产品经理以及技术发展引领者角色。公司分布式驱动架构，增材制造方式的创业路线，均是公司特有的洞察和基因。

▍Q2：滑板式底盘的发展和应用趋势如何？

公司认为，滑板式底盘在产业结构上属于早期，虽然它继承了原来车辆的技术，但是整个软件定义以及被传统汽车产业接纳仍需一个非常长的周期。传统车厂明确诉求是自己做底盘，包括现在新势力的蔚小理把底盘技术看作产品力的核心。因此公司认为，滑板式底盘在近3-5年还是以整车交付为主，需要通过整车产品来体现其优势，而非直接作为大型零部件给主机厂做简单供应。公司认为，在经历产业化打磨之后，在5-10年会形成一个以通用底盘作为产业中台，通过车辆开发工具链为按需制造的客户提供整体服务的局面，即从工具端、开发端到制造端全面提供服务，来解决万人造车的需求。

公司认为，无人小车是未来城市服务的重要组成部分，市场巨大。自动驾驶的公共车辆要比私有车辆更多，公用交通系统会比私家车的市场空间更大。目前来看，L4还有很多应用场景没有被挖掘，例如移动储能设备，相当于背着电池包的充电桩，这是应对新能源车保有量快速增加而充电桩系统不足的解决方案；再例如重型卡车的换电工具、飞机发动机保养的工具车、应用场景会碎片化、重复劳动和反复利用的场景均有望被机器替代，这是最大规模的应用。

总体来说封闭场景会优先于开放场景。优化重复劳动，提高利用效率的方式会比产生全新价值的方式落地更慢，这是因为成本替代是很固定的空间，而一些创造新价值的项目，例如移动商铺，它们的商业价值更高，回本也更有保障，这些场景更容易被大力推广。对公司来说，无论零售还是安防巡检，均能在通用的底盘上建立相应应用。目前来看，海外在配送领域发展会更快，清扫方面也会很快有机器人应用。

▍Q3：滑板式底盘与传统底盘相比，区别以及核心优势在哪儿？

1）软件定义，滑板式底盘从传统汽车架构转变为轮式机器人结构，软件定义是滑板式底盘以及按需制造的核心，目标是让一个底盘解决所有车型需求，并降低成本和工时。在软件定义以及汽车智能化下，包括转向、制动、悬架、驱动等底盘各项参数和性能可以进行数字化调整及标定，去适应不同工况。整车电气化架构把控制层分成两个板块，一是底盘域，作为控制车辆的小脑部分，负责车身姿态及安全性能；二是自动驾驶域，作为解决感知、预测、规划、决策的大脑部分。公司表示，滑板式底盘的车辆数字化转型是其竞争优势，而燃油车及非智能车辆中只出现过底盘平台，但并没有出现滑板式底盘的核心原因正是缺少了软件定义。

2）按需以及模块化制造能力，模块化使得滑板式底盘架构更加简洁，也更易于制造调整。传统汽车制造工具系统强调效率及规模化效应，大型制造设备单机生产效率很高，但同时也必须将整个产线提升至相应产能，否则会造成产能浪费以及回收周期延长。原有生产系统以模具为核心，大量的单车型开发成本花费在模具上，乘用车模具成本通常在2-4亿人民币，因此单一车型的回本销售台数通常在5-10万辆。在这种商业模式下，原有车辆开发必须采用V型开发，同时车辆设计以及功能必须具有通用性。而滑板式底盘一套底盘系统满足各种工况需求，从而可以大量复用模块实现规模效应，因此车企的车型摊销不再仅针对单一车型而是所有车型。

汽车领域平台式造车已经延续了很久，例如麦格纳以及大众MQB、MEB系列平台都可以提供通用性底盘，但这样的底盘只能给主机厂自己用，因为整个造车过程，底盘只解决了一小部分问题，后续车身、模具、供应链的开发以及大量产能的储备，才是造车回本周期最长的主要原因。例如索尼到目前还未出现一款量产车型，他也是在用麦格纳的底盘后，很快拥有了样车，但量产和样车的差异在于工具没有办法解决所有问题。因此公司认为，不能只给予客户一个底盘平台，也要为客户解决整车制造问题，这样才会让客户拥有快速造车能力。如何帮助一个原本不是车企的公司快速进入造车行业，形成自己的品牌，是滑板式底盘第二大核心能力。

同时公司表示，上下车体解耦的结构更加适合应用层创新。基于以上特点，滑板式底盘的低成本按需制造，让汽车产业商业模式发生了变化，从原本的以制造者为核心，转变为以消费者为核心的模式，在目前的消费市场已验证了后者更具有优越性。

3）生态的发展和支持，公司表示，滑板式底盘是一个解决所有需求的底盘，底盘将不再对比性能，而是比较谁底盘上形成的应用或车型更多，底盘被使用的越多，积累的生态就越多，才能形成强者恒强的局面，这与iOS和安卓的发家历史类似，在IT产业的发展变化过程中，这样的规律不可避免，目前滑板式底盘在生态领域的竞争与发展非常重要。

▍Q4：公司认为滑板式底盘的落地顺序是怎样？公司认为：

第一是自动驾驶无人功能车，无人专用车或功能车的场景多样化与碎片化，包括物流配送、安防巡检、清扫环卫等典型场景。单一场景根据服务类型和运行环境等不同带来大量针对性需求。以物流配送场景为例，根据配送服务类型不同，即大件货物或小件货物、服务半径为最后一公里还是3-5公里、配送场景集中还是分散等，车长的需求涵盖0.5米，到3米甚至5米，载重需求也涵盖几十公斤到数吨。在多样化以及高度碎片化的情况下，产业非常需要的一个通用型底盘，且能够低成本地重新创造新产品而非在原有车型上进行改造。同时公司表示，自动驾驶尚处于早期阶段，需要一个长期试错过程，参与者难以对某一车型制作昂贵的批量模具，用于两万或三万台的生产，这样的方式在短期内很难回收成本。因此在这样的背景下，自动驾驶无人功能车的需求量首当其冲。

第二是商用车，公司认为，商用车本质上还是专用车，专用车的定制化诉求长久以来都有，只是原来的产业很难对场景进行特异化开发，例如城配场景通常为3-5公里范围配送，不用上高速，也不用高续航里程和功率。从电池配重到性价比来说，针对性开发3-5公里城配场景使用的车型，会更有利于场景发展以及客户需求。同时也有一些比较特别的案例，例如英国的出租车在卖到柏林时，被要求进行整体外形更换，但整个柏林的用量只有数百台，对于现有汽车产业生产方式来说，因为几百台车而大面积更换模具，完全无法收回成本。因此，商用车产业本身即使底盘及上装解耦的模式，也更容易实现底盘系统的转换。

第三是乘用车，公司表示，乘用车需求从本质上说是单一需求市场，只针对消费者的部分功能变化，因此对滑板式底盘的需求相对较弱。而且乘用车厂也将底盘视为竞争核心，因此目前很难直接作为大零部件进行使用。但以现有汽车市场的情况来说，消费者需求越来越难通过标准化和同质化的产品满足，越来越少的单一车型销量突破10万辆。按照消费者需求进行造车，甚至千车千面的要求在不断地被提出，按需制造的方式也将在乘用车市场不断出现，但它需要一定时间慢慢转化，最后也会进入到滑板式底盘快速造车或者针对某一类人群进行按需制造的方式。

▍Q5：滑板式底盘与线控底盘、CTC底盘及非承载式车身之间关系和区别？

非承载式车身是滑板底盘通用的基本架构，滑板式底盘要用一个底盘解决所有问题，剩下的留给应用端，与之前商用车领域的一些车型非常相近。线控底盘的核心在于执行部件的线控，例如线控制动总成需要线控来控制液压装置，EMB等无液压核心零部件还在开发过程中，包括转向部件、驱动部件等都在不断精进，现在最先达到软件定义的是驱动端，例如公司与REE和Rivian比较相近的分布式驱动端架构。滑板底盘与线控底盘最核心的差异在于，前者可以通过软件定义底盘性能，而不是仅通过电信号来链接。

公司认为，滑板式底盘最大的差异点和价值在于能够进行灵活变化，比如PIX的底盘在0.5-1米内，总载重在几十公斤到公斤区间内，客户可以在这个带宽范围内进行参数调节；而1.5-3米是另外一个带宽，公司底盘载重可以达到1.5吨，在这个最大峰值内，底盘的执行机构和参数匹配都可以复用。

底盘电池CTC并不影响滑板式底盘的本质，只是让电池PACK与车架一体化，这与滑板式底盘的架构无关，是在优化底盘的结构。公司认为CTC是很好的一个方向，后续会逐步开展CTC底盘开发。公司表示，如果CTC底盘不能做灵活的调整，那么它只是一个底盘平台，板式底盘的通用优势是上层空间更大，但是并没有在本质上改变车辆，改变产业或商业模式。

▍Q6：滑板式底盘的核心部件有哪些？软件、硬件方面各有什么？

1）滑板式底盘采用模块化的架构，在应用分布式驱动后，去除了60%-70%的运动部件，对零部件的需求减少。它相当于一个电脑机箱再加上一些电子元器件的模式，PIX的滑板式底盘可以用轮边电机、轮毂电机和中置的半轴驱动模式，只要能实现分布式的驱动模式都可以应用。2）转向、制动、电池、控制器、三电系统等。除了底盘上的零部件，还有Z轴上的一些变动，主要是悬架系统。悬架系统、转向和驱动单元一般被看成一个整体，分布在四个角上，称之为角单元，这是底盘整体性的体现。3）软件层面，底盘域控进行整车控制，可以通过电子标定、参数调节方式调整车辆性能、车身姿态。轴距和轮距在一定带宽内可以进行调节，但也都需要重新设计、调参和标定。公司强调软件定义的原因在于，整体域控会根据整车重量、重心及运动姿态对各部件进行数字化调整。公司现在整车域控会让供应商提供标定软件，公司从标定到整车控制做一体式开发。

底盘域之上，自动驾驶系统可能会有更多的软件，而非自动驾驶系统主要是驾驶座舱，以及一些线控的转向系统和部件。自动驾驶系统方面，公司在底盘加装了中间件ROS来抽象底盘的电子控制。好处在于一方面可以引入机器人领域的工程师，去快速开发自动驾驶；另一方面，ROS节点可以让底盘软件系统与自动驾驶系统更有效地对接，把所有的电子控制放在一个中间件上，便于和自动驾驶系统软件交流。公司有很多自动驾驶领域的客户，这些客户选择PIX而不选择OEMs的核心在于，OEMs的整套模式虽然是线控，但整体的操作依然受机械限制，没办法和软件一同发展。转向角、转向不足、转向过度都是机械系统的性能限制，客户没有办法去改变机械性能。而在分布式驱动系统上，通过电子差速调节就可以快速改变转向角，改变底盘转向性能。

公司认为，自动驾驶在早期是慢慢发展的过程，需要底盘陪伴它发展。例如在环卫领域，影响清扫效率的一个因素是车辆行驶要贴边，这对精度要求非常高，算法也十分耗时耗力，是自动驾驶比较难解决的问题。但如果在车上加上一套弹簧和传感器系统，就可以快速解决扫地贴边的问题，也让自动驾驶算法更加简单。更直观的例子是掉头，原先自动驾驶进行掉头非常复杂，但如果底盘应用分布式驱动，就没有了头尾的区分，也就不用掉头，减少了很多算法工作。

▍Q7：能否按BOM分拆一下成本，其中哪些部件比较核心，哪些部件壁垒比较高？哪些部件自研，哪些外购？

公司主要进行软件自研开发，而转向、制动、电池等核心车规零部件均比较成熟，以采购为主。公司表示如果自研这些部件，会消耗大量时间精力，还须通过大量法规耐久性测试，不利于产品落地和公司发展。但对于软件定义的一些零部件，公司已经申请了部分专利，未来会和合作方共同开发。公司主要开发电子控制及软件部分，合作方主要开发机电芯片等硬件层面的部件。

公司表示在BOM成本上，核心是电动车的几大零部件，最大的成本是电池，公司在生产工艺等各方面进行轻量化，通过降低车身自重，并提高电池效率进行降本，这是公司的核心策略。其他零部件占比不大，综合来看，电池的成本占底盘的一半左右，占整车的三分之一。自动驾驶车辆另外三分之一的成本在传感器及计算单元上。

在成本下降方面，对于像PIX这类没有进入乘用车级别量产的公司来说，供应链成本相对较高，没有大车厂拿零部件的成本低。公司的成本控制更多来源于自研技术，包括去掉模具和去掉人工设计过程，在各种零部件的单位成型成本上比传统大批量成型工艺也更低。另外，对比传统底盘的生产周期、等待时间、反复试错等方面，公司也有多角度的成本下降。

公司表示，综合来看，单一车型产品在3万台以内量级时，公司开发的工艺在成本及生产效率方面都更有优势。在单一车型3万台以上规模时，传统大规模制造更有优势。而当单一车型不超过3万台时，公司就有更多选择，可以更多针对客户场景应用进行开发，降低回本周期，减少商业风险。

▍Q8：公司底盘产品的ASP如何？后续趋势如何？

公司表示，底盘架构对售价有较大影响，针对不同场景和应用，底盘的带宽、电池电量、运行模式等会造成车型价格变化比较大。例如小型车可能有一个传感器即可，大型车可能需要5-6个，所以其成本无法像传统车型一样去评价。

但从整体降本来说，依据目前公司以及供应商量产技术的测算，在0台规模时，公司的成本将有40%降幅，主要来自工艺的成熟、运转成本的下降、效率的提升以及更好的供应链价格，批量生产也有利于降本。就产品价格来说，小的底盘最低有1-2万，商用车尺寸的底盘要10万左右，价格区间变化较大。

▍Q9：公司的竞争格局如何？产品如何对比Rivian和Canoo？

公司表示，滑板底盘的参与者分为两大技术方向：在底盘架构里，第一是分布式驱动，这是软件定义中非常重要的点，从软件定义开始的公司都会选择分布式驱动的方式，这里面的代表公司有REE、Rivian和PIX；第二是Canoo、Arrival及悠跑采用的偏传统的车辆架构，是中置电机的模式，中间留出来的部分是电池仓，整体上也是一个平板，公司认为这在软件定义和可调整性方面灵活度可能相对较低。

公司表示，在工艺方面，REE、Canoo、Rivian的结构区别不大，均采用传统工艺，模具及设备摊销也会较大。滑板式底盘只解决了车辆生产中的一部分问题，制造工具的变化将带来更大的改变。传统制造模式下，汽车产业的商业模式仍然是公司生产什么，客户买什么。Arrival与PIX同样在车辆生产上进行创新，其大量使用热插件和复合材料降低生产成本，实现轻量化和可塑性。Arrival的工厂也选择分布式工厂，采取小量多批次的生产模式，从摊销、回本以及产品特点上来看，更有利于按需生产，体现产品力。PIX选用无模具的柔性制造，使用钣金、复合材料以及大型金属3D打印，让整个制造过程变成按需数字化模式，在工具层面发生了变化。

在核心技术方面，各家都有自己专注的一个模块。REE自研角单元模块，即转向、制动、悬架、驱动一体化部件，该技术解决了车上大量的功能性问题，剩下的就是调节电池仓，来改变底盘的灵活性架构。Canoo聚焦底盘域控和整车产品，Rivian是分布式驱动，Arrival聚焦在材料和生产工艺控制，悠跑聚焦在底盘域控的电子层面去调节技术。PIX结合了制造，从按需定制以及让客户能够得到最满意的产品角度出发，去定义公司的技术方向。

在定位上，REE倾向于做OEM供应商的模式，Canoo、Rivian和PIX均选择做整车，公司认为滑板式底盘需要从整车制造体现优势。悠跑的底盘和框架模式更偏向平台，最后提供给乘用车等的制造企业，但制造和后端程序全部由需求方解决，所以他更像Magna以及大众MQB和MEB的模式。PIX会提供整套工具和平台来解决客户的问题。

▍Q10：公司的融资情况如何？

PIX于年完成天使轮，并于年4月宣布于年12月完成近亿元人民币的Pre-A+轮。

▍风险因素：

公司滑板式底盘研发不及预期；公司整车产品业务拓展不及预期；汽车行业发展对滑板式底盘需求不及预期等。