一个哲学问题：同质化时代是否到来？

几十年前，从一个城市到另一个城市，你会发现许多不同。而如今的省会城市几乎一致，除了高楼就是高楼、就连商场、酒店也都一个样子...

不仅是“看”到的，我们所用的智能手机，除了相似的刘海屏、N个摄像头以及处理器和UI设计外，它们还有什么不同？就当你还在“抱怨”隐藏式门把手、贯穿式尾灯、双联屏仪表成为新车“标准”化设计时，仅剩驾驶感受的差异，也将会在“滑板底盘”的到来不复存在。

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滑板底盘就是承载式车身？

当你看到上面这张图片时，不禁会和非承载式车身“对号入座”，那要这么说，汽车产业岂不是在“原地踏步”？从结构上来看，非承载式车身（或者说是大梁）包含发动机、变速箱、悬架等组件，从而构成一套独立的行驶系统，并和“上方”的车身相连。

说到这里，不难发现在非承载式结构中，车身和底盘的“各行其事”，造就出更强的整车钢性；当然，车身可根据需求进行一定改变，比如日产纳瓦拉和途达、路虎发现4和上代揽胜运动就采用同一底盘。

缺点则显而易见，一是由于车身和底盘构成整车结构，导致质量无法控制，生产成本也更高；二是，车身和底盘采用螺栓和橡胶进行连接，路感回馈几乎被隔绝，加之底盘高度无法降低，操控性能往往不尽人意。

滑板底盘同样能独立行驶，并且和车身分离，也就是说从特征上来看，它属于非承载式车身的范畴。只不过，比起承载式车身，除了悬挂系统外，其余组件完全不同，例如它使用了电机，电池组以及线控踏板方向盘等等。

正是因为这些不同，造就出滑板底盘更多优点。首先独立的结构，同样拥有相对更高的钢性，而“上方”车身可选择更丰富的样式，这正是电机、CTC电池组、线控踏板、方向盘的功劳，下面笔者将为您展开说明：

咱们先说电机、CTC电池组，这二位的出现彻底代替发动机、变速箱、油箱等，而此前占据的“空间”被进一步释放；所以图片上来看，滑板底盘就像一个“平板”（PS：忽略悬架高度不计）。

但这个时候，设计部门还不能“为所以为”，因为传统的踏板、方向盘为机械机构，限制车身设计。所以便需要线控踏板、方向盘让设计部门“尽情发挥”。延伸来看，如果一个底盘，能为N种形势车身“服务”，那么研发成本的确会降低。

别忘了CTC电池集成在底盘上，带来更低的重心，加之部分企业将底盘和车身进行刚性连接，所以操控性会比非承载式车身有提升。相信当您看到这里，不难发现滑板底盘更像是个进阶产品。

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滑板底盘的“今生今世”

有意思的是，看起来超前的滑板底盘，其实很早就有了。年...那时笔者才不到5岁..通用就提出这个概念，并发布Hy-wire概念车。

Hy-wire的车身和底盘为分开设计，借助航空领域的线控技术，将传统转向、制动等结构进行替换。当然，Hy-wire还是一款氢能源车，氢气罐被布置在底盘中央，电池系统、热管理部件等均放置在了储氢罐四周，现在来看，这确实奠定了滑板底盘发展基础。

至于Hy-wire为什么没火，可能和当时的大环境有关系，毕竟那会可是燃油车“旺盛”的时代，没人会