近日，零跑科技在杭州发布了智能动力领域的最新技术成果——CTC电池底盘一体化技术。自此，一直以来坚持全域自研的零跑终于走在了行业前列，成为国内首家可量产CTC电池底盘一体化技术的车企。

　　与此同时，零跑科技创始人/董事长/CEO朱江明也宣布，将对智能动力CTC技术免费开放共享，让全球消费者共享技术进步红利。在他看来，新能源汽车发展不能闭门造车，行业崛起也不是一家一人之事，交流、互联才是中国汽车赶超全球的关键。

　　回望过去7年的全域自研之路，零跑也曾遭遇过质疑。但CTC技术的发布相信会让业界刮目相看，并真正领略到零跑的加速度。按照规划，C01作为首款应用零跑智能动力CTC技术的车型将于8月正式上市，并于8月底开始小批量交付，9月开始大规模交付。

『零跑科技创始人/董事长/CEO朱江明』

零跑所有新车都将应用CTC

　　“从未来行业格局来看，希望电池制造商把电芯做得更可靠、一致性更好、成本更低；而模组和Pack，由整车厂设计、制造更有利。”朱江明从行业发展趋势上表达了自己的看法。

　　据了解，零跑在六年前就成立了电池研发团队，掌握了基于电芯、模组、电池包和BMS的全部技术能力。这为其落地CTC电池底盘一体化技术打下了坚实的基础。年，零跑开始着手研发电池、底盘一体化集成技术。三年前，也正是C01立项的时候，零跑将CTC作为标准技术融入到了这款车上。

　　-年，经历两版CTC技术的工程实践方案，零跑初步完成了CTC方案的设想。此时空间利用率提升5%-10%，整车刚度提升10%。年，经过不断试验论证及改进完善，终于实现该方案的量产落地。

　　作为首家实现CTC技术的企业，零跑在CTC的研发阶段没有借鉴和参考的对象，只能靠自己摸索，期间也遇到了诸多困难。“通过全域自研能力，我们的优势是底盘、车身、电池工程师每天在一起，可以相互协调解决问题。”零跑科技电池产品线总经理宋忆宁回忆道。

『零跑智能动力CTC技术-组成图』

　　在零跑汽车看来，电池包一体化设计，必须由车企主导才能做到最优，因为它整体的仿真是把电池包壳体和车身作一体化设计，这样钢度会更好，轻量化会更好，安全性也会更好。

　　未来，零跑也会将这一技术应用在后续的所有车型上。根据此前公布的消息，零跑规划了T、A、C、D四大系列产品。目前，零跑除了T03是单款车，将来A平台、C平台、D平台都各自有三款车，都会通用CTC这一技术。

『零跑汽车C01』

　　对于这一领先技术之所以进行开放共享。零跑科技车身开发总监陈智家表示，“第一，对外开放可以广泛提升CTC集成技术的应用，让更多车企以及消费者了解CTC技术；第二，助力CTC技术的研发，无论是像特斯拉还是丰田一样，在原有的基础上开放会产生更多价值，促进更多创新。”

技术革新带动行业变化

　　CTC不仅是技术的革新，对行业也将带来很大影响，比如主机厂与电池供应商的关系。

　　零跑的观点是，原来的电池供应商更适合以电芯作为标准供给整车企业。这种模式零跑从去年年初就已经开始筹划。目前，零跑有两种电芯，由五、六家电池供应商来解决供货难问题。

　　“未来零跑的T03或者C11、C01，6家供应商提供两种标准的电芯，适配零跑的所有车型。”朱江明说道，“这些电池供应商都很乐意和零跑合作，只提供电芯。”

　　因为一款车的研发需要30-36个月，一款车开始定点立项，决定电池包由谁来提供需要很长时间，至少两年前就需要确定。对于这种情况，电池厂家会觉得很为难。因为定点一款车，从开发结构、模组到车型上市，需要等待两年。这期间，这些供应商并不清楚这款车量产以后会有多大的市场空间。这种不确定性让要他们觉得痛苦。

　　对于整车厂也一样，新的模式可以避免和一家供应商完全绑定。“在我们看来电池厂家做电芯，整车厂家做电池包，做BMS，做整个电池的管理，这样的分工会更好，各司其职。”朱江明再次强调。

　　“从定点一款电芯到整车量产最快只有4个月。”据朱江明解释道，零跑选择的每款电芯都可以有3个、4个，甚至5个以上的供应商，可以很好的平衡所有产能，这样的分工改变对于整个汽车产业来说都非常好。

　　另外，在朱江明看来，只有整车企业做电池托盘，做电池包的壳体，冲、焊、涂的设备是最齐全、最一致化。因为电池托盘的壳体需要吨以上的轧机来做壳体，只有整车的轧机才能做出这样的托盘，所以从各个角度看，这样的分工最合理。

　　至于维修，现在的托盘模式和整包维修没有太大区别。未来零跑会为每个零跑的服务中心提供真空检测，配备抽真空设备。如果要有电池包维修能力，现在所有电池服务中心都必须具备这个设备。所以整体来说采用一体化的模式，对维修来说也没有造成很大的障碍和难度，因为所有的流程和所需要的设备都是一样的。

与特斯拉的CTC技术有很大差异

　　除了零跑之外，特斯拉、比亚迪、宁德时代等也对CTC技术有相关布局。对此，零跑进行过横向类比。“看细节结构可以发现零跑发布的CTC和特斯拉CTC还是有很大差异。”零跑科技战略与产品规划部总经理江涛说道。

　　据他介绍，零跑的CTC真正意义上取消了电池包结构，电池模组直接放在托盘上，托盘直接装在车身上。而特斯拉的结构是有一个电池包，取消了车身的下底板，装上电池包以后，座椅直接装在电池包上盖，最终起到类似效果。

零跑的CTC技术有哪些优势？

　　首先是硬件创新方面的技术优势。通过车身、底盘的创新设计，还有电池结构创新，解决气密性的问题。零跑CTC真正实现了车身和电池的融合，电池包上部结构直接融合下车身，实现真正的融合，实现1+12，扭转刚度比传统电池包更高，提升了25%。

『由电芯-模组-整包架构组成的电池包』

『使用了CTP技术由电芯-整包架构组成的电池包』

　　电动车的电池包通常先由电芯先组成模组，再由模组组成整包，这种“箱子套箱子”的结构主要是通过层层分级来方便电池管理系统对电池单体进行管理，但也带来了“公摊面积”过大、电池包空间浪费的问题。宁德时代推出的CTP（CellToPack电芯到整包）电池技术、比亚迪推出的刀片电池技术，都是为了省去模组这一层级直接由电芯构成整包，来减少电池包内的空间浪费，放下更多的电芯，进而提升车辆的续航能力。

『零跑CTC电池技术』

　　但CTP技术并没有突破电池包本身，电池包仍旧是一个独立的零部件，更极限的做法就是将电池包的结构与车辆底盘进行整合，把电芯直接集成到下车身上，有点类似于现在手机不可拆卸电池的设计。例如特斯拉采用的CTC电池技术方案，是将电池包上盖作为乘员座舱地板。此次零跑汽车发布的方案，则是将车辆底盘设计成电池包的上壳体。

　　根据零跑汽车官方的介绍，这一CTC技术方案能使电池包的零部件数量减少20%，结构件成本降低15%，电池布置空间增加14.5%，车身垂直空间增加10mm。既降低了制造成本，又提升了车辆的空间、续航表现，尤其在续航方面，提升将达到10%。

　　虽然CTC技术具有减轻整车质量、提升整体电池容量等优势，但这种直接让用户坐在电池包上的方案，对电池包的密封、结构安全性、电池热管理都提出了更高的要求。为此，零跑汽车联合中汽中心，对车辆的白车身扭转刚度进行了测试，实测的整车刚度提高25%，能进一步提升整车的碰撞安全、操稳和NVH表现。这一CTC电池方案，也经历了火烧、跌落、挤压等近30项安全试验的考验。

『零跑AIBMS大数据智能电池管理系统』

『零跑C01预告图』

　　零跑的CTC技术没有太多改变传统的冲、焊、涂、总的节奏，而是在原有基础上可以更加柔性化的实现生产。其可以兼容V的高压平台、kW的快充，并可以实现家用式充电。而且在同平台的不同车型之间，通用化适应性也比较强。

　　当然，目前行业内的动力电池技术有三大发展方向，一是换电技术；二是把电池和底盘车身作为一体化设计的永久模式，也就是CTC；三是走传统车的路径，类似于非承载式车身和承载式车身分离的滑板技术。

　　不过据零跑判断，滑板底盘的概念是沿用了之前大型SUV、皮卡、货车用非承载式车身的结构。私人用车特别是私人常规家用SUV轿车的车型，滑板底盘不是特别合适应用到这个领域。

　　而换电模式需要国家要形成标准才有可能互换。只有形成了互换，商业模式才可能真正的成功。如果没有全国的标准，难度还是很大，过程是很漫长的。况且现在新能源汽车的渗透率越来越快。如果要把换电标准做好，每个整车企业至少需要五、六年时间，这已经完成了燃油车到新能源的转换，这样难度会越来越大。

　　总之，在朱江明看来，“从成本结构、用户便利性等方面来看，一体化模式会走得更远。”

来源：汽车之家

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